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“大DCT”国家动员 “中联发”缘何遭遇尴尬
推行了20多年的“市场换技术”战略，中国汽车工业在许多核心技术方面仍是一声叹息的局面。面对中国汽车自动变速箱基本依赖进口的现状，行业主管部门之一的国家发改委已经不能容忍。
　　近日，有消息披露，在国家发改委协调下，一汽、上汽、东风等国内10余家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱，尤其是双离合变速箱(DCT)。一位接近发改委的业内人士证实说，这家由发改委协调产生的机构，目前的名字叫“中联发实业有限公司”，法人所在地是北京，虽然生产基地不确定，但新公司章程草案已经出台，目前正由各个股东(企业)进行讨论。



也许此次合作的意义比DCT变速器本身重大的多

　　总动员令

　　“此次联合开发项目是由发改委协调，多家企业联合的模式。”一位接近发改委的人士向记者证实。一汽集团零部件规划室主任葛立双明确告诉记者，目前“中联发实业有限公司”(下称中联发)已经成立，并且在武汉开过两次董事会，初步确定了合作意向，并就一些联合开发的方案进行集中磋商，已经涉及到联手研发自动变速箱的成本、经济性等的分析。

　　据其介绍，一汽派驻到联合公司的其中一位是零部件部部长柳长庆。除一汽外，参与“中联发”的企业还包括上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞(参数配置 图库)、长丰等10余家企业。“目前DCT的项目还在洽谈中，”葛立双说，“技术提供者是博格华纳，我们联合的目的是期望最终掌握这项技术。”

　　参与联合开发项目的还有长安汽车负责研发的副总朱华荣和发展规划部的石井冈。朱的秘书称，目前长安汽车在“中联发”的股权比例为10%。记者致电石井冈，正在开会的他，表示对于该项目不便对外宣布。

　　东风汽车零部件事业部科长周家智则表示，东风也参与了这个项目，目前项目还处在洽谈阶段，还没有形成最终的方案，东风在联合公司的股比、派驻到联合公司的董事等一些洽谈的细节还没到发布的时间。

　　技术之殇

　　“不掌握核心技术，人家可以随时给你断货。”长丰集团董事长李建新给记者讲了一个鲜为人知的故事：发改委曾打算组织几家国内汽车企业联合出资，与国外的一家技术先进的自动变速箱生产厂进行合资。但是没想到这种要求遭到这家外国企业的拒绝，原因是这家企业是国际几大汽车品牌的供应商，而国际大品牌不允许它与中国企业进行合资。“长丰就曾遇到类似的事情，” 李建新焦虑地说，长丰前不久在进行清洁小型柴油机的开发，在开发过程中曾想购买德国一厂家的关键技术，但是遭到了对方的拒绝。

　　的确，在核心汽车零部件上，中国仍在“看人脸色”行事。中国汽车工业协会的统计显示，2007年中国汽车零部件进出口对比中，进口变速箱总成进口总额达32.8亿美元。协会分析， “汽车进口的增长主要体现在变速箱的进口，由于发动机等必须国产才能满足国产化的要求，因此变速箱成为进口产品的主要增长点。”

　　吉利汽车变速箱研究所所长智百年在接受记者采访时直白地说：国内自动变速箱市场依然受国外控制，绝大部分依靠进口，只有上海通用等极少数合资公司将他们的自动变速箱引入中国来生产。“关于国内主要应该发展哪种自动变速箱，行业内一直存在争议，AT、CVT、DCT、AMT都有企业在研发。吉利研发过AT、CVT等，情况都不理想，现在倾向于发展DCT。”

这也是多数国内自主企业的共同想法。国内一些专家认为，开发自动变速箱耗资巨大，不如国内企业联合开发，于是向发改委呼吁：汽车核心技术问题不是企业的难题，而是国家的难题。

　　“我们正和中国几家整车厂在谈合作事宜，或成立合资公司，或成立独资公司。”今年3月份，博格华纳董事会主席兼首席执行官蒂姆·曼格奈罗im Manganello)访华时表示，博格华纳正在中国继续寻求扩大投资机会。

　　彼时，联合开发的思路逐渐显现。

　　利益求衡

　　其实一直以来，国家相关部门就对自动变速箱，尤其是DCT等核心技术十分关注。

　　2006年11月，时任国家发改委常务副主任的陈德铭在参观北京车展奇瑞展台时，就对奇瑞自主研发的ACTECO发动机十分感兴趣，同时也期望奇瑞能够在轿车自动变速箱领域有所突破。2007年12月24日，发改委发布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)，相比2005年版本，此次的《目录》更是对“无级变速器、自动变速器(6挡以上)、乘用车用手动变速器(6挡以上)、双离合器变速器(DCT)……”等项目的鼓励细化，表明对DCT等项目日益重视。

　　2008年1月，上汽与华晨签约，双方合作生产轿车的系列化手动变速箱及自动变速箱产品。彼时，国家发改委副主任张国宝也出席了签约仪式。

　　上汽有关人士私下里认为，这个项目就是上汽为华晨提供自动变速箱，不是所谓的合作开发，而相信上汽在未来应该是第一家可以推出DCT变速箱的厂家。

　　有消息称，发改委成立“中联发”的意图，也是有意将一些核心技术成果在行业内进行分享，也就是说让已经掌握一定开发技术的企业可以拿出来帮带国内其他自主企业。

　　“DCT的项目如果顺利的话，市场比较大，但各家企业在联合时的一些关系，却还需要平衡。”葛立双说，虽然成立了联合公司合作开发，但各公司仍有各自的需求，各有各的方案，比如一汽，涉及与一汽相关的总装车间，肯定希望设在长春。

　　吉利研究院的相关人士则认为，“中联发”最大的意义是，由于6速双离合器的研发投入大，每家企业都想做，如果联合生产，就可以降低每一家的采购成本。

　　“如何协调各企业之间的利益，是一个首要的难点。”据上述接近发改委的人士说，此前“中联发”企业合作章程曾几经修改仍难有定论。而如此的“联而不合”似乎是发改委没有想到的。

　　“就看成是集体采购吧，”“中联发”成员之一企业的一位研发人员甚至对记者说，我们只是占有一部分股份，不参与研发和生产，博格华纳才是主体，因为在全球，博格华纳独家拥有DCT技术的专利。对此，博格华纳(中国)表示不予置评。

　　为谁所用？

　　“目前来看，自动变速箱在国内生产确实可以降低国内企业的采购成本，但国家的真正目的应该是通过联合开发，从外方那里获得核心技术，从这一点上看问题似乎没有解决。”盖世汽车网总裁陈文凯说。

据他介绍，一般情况下，跨国整车厂都自身掌握发动机和变速箱的研发和生产，尤其是核心技术，而国际上第三方独立生产自动变速箱的只有美国的博格华纳、德国舍弗勒和日本爱信(与丰田有资产关系)。据了解，博格华纳公司总部位于美国密歇根州，致力于车辆动力系统应用提供高设计水准元件和系统，是财富500强企业之一。

　　跨国汽车零部件企业进入中国都采取独资的方式，博客华纳为什么要与国内企业合作呢？针对中国市场而言，博格华纳是个“晚来者”。有人分析，他需要迅速推广市场，作为后来者，与政府联合也许是博格华纳的一个技巧。陈文凯也透露，此前上海联合电子也遇到了博世意欲独资的问题，只是没有成功。

　　上海联合汽车电子有限公司(United Automobile Electronic System Co.,Ltd.)是由德国Bosch与中联汽车1995年合资组建，而中联汽车电子是由多个国内汽车企业联合成立的，包括上汽、无锡威孚、北汽、一汽和东风等等。彼时，中联电子成立的主要目的是利用德国博世的技术与其合资成立联合汽车电子有限公司，开发生产电控汽油发动机管理系统。罗伯特博世有限公司和博世(中国)投资有限公司分别持股比例为40%和10%。

　　而博格华纳能把多少核心技术传输给“中联发”的成员，还是个疑问。汽车专家陈光祖说：“像博格华纳这样的企业，核心技术会捏在自己手里的，因为核心技术共享了，他的市场就无法保证。对于自主企业而言，似乎不能对联合开发抱太大的期望。”

　　如此一来，这次联合开发大计，能否真的凭借市场换回技术，不仅将考验国内车企，还将挑战国家主管部门的智慧。
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